Les small-blocks, coté voiture, éxistent chez GM depuis 1955 ( rétroactivement ) : pour Chevrolet ( depuis 1955) , Buick et Oldsmobile (depuis 1968) mais pas chez Pontiac qui à gardé son unique bloc ( SB seulement depuis 1981) et Cadillac haut de gamme ( seulement depuis les années 2000 ) . Les small-blocks GM historiques vont du plus petit 265ci au plus gros 400ci alors que les big-blocks vont du 396ci au 454ci de série . Cette notion de small-block / big-block est beaucoup moins vrai chez GM à partir des générations III (1997 ). Soit il n'y a plus de Big-block ( traversée du désert ) soit ils sont prévus dés le départ pour une évolution de cylindrée ( l'aluminium n'ayant pas les même conséquences que la fonte sur le poids d'un moteur ). De plus l'utilisation de la sur-alimentation ( compresseur ) et de l'injection permettent plus de puissance à cylindrée identique.

Pour une rapide vue d'ensemble 1955-2023 cliquer ci-dessous ( Timeline) , Orientée Chevrolet et voiture (car) , moins coté utilitaire (truck) :

La génération 1 entraine de la confusion car il y a en fait 2 phases bien différentes, avant et aprés 1968. Avant : le chacun pour soit / Après : la standardisation Corporate sur base Chevrolet, la plus connue et fournie. En small-blocks fonte on parle des cylindrées : 265ci (1955- ), 283ci (1957-67), 302ci (1967-69 trans am), 307ci (1968-73), 327ci (1962-67), 350ci (1967-1996), 262ci (1975-76), 305ci (1977-91) , 267ci (1979-82) et 400ci (1970-80).

Pas vraiment une génération car il n'y a pas 1 mais plusieurs V8 " small-blocks " différents issues des différentes marques du groupe. GM ne s'est pas fait en un jour et résulte de l'achat de plusieurs marques possédants chacune son histoire et son industrie. Dans cette phase chaque marque du groupe concevait et produisait ses propres V8 de son coté, incompatibles entre eux mais tous avec des cylindrées et puissances proches. Dont le Chevrolet 265ci 1955-1957.

Pour les autres marques du groupe GM c'est donc le chacun pour soit :
- Buick avec les fameux Nailhead ( Tête de clou : nom dû à la forme des soupapes longues et fines). Du 264ci aux 425ci Wildcat et Super Wildcat, de 150cv à 360cv (1953-1966) .
- Oldsmobile avec les Rocket ( 303ci à 394ci, de 135 à 315cv, 1949-1964) , le J2 Golden Rocket ( triple carbu 312cv 1957-1958) et le Sky rocket ( 394ci 325cv ,1961-1963 ).
- Pontiac dés 1932 proposait un V8 flathead (culasse plate) 251ci 85cv issu du rachat d'Oakland mais repassa au 8 cylindres en ligne flathead. Le vrai changement est apparu en 1955 avec les V8 lancés sous le nom Stratostreak (nommé ainsi seulement une année ). C'est une gamme lancée sur un seul bloc moteur donc il n'y a pas à proprement parlé de small ou de big block puisque c'est toujours le même ( du 287ci original 173cv/200cv au 455ci apparu en 1970 jusqu'à 335cv ).
- Cadillac restera à part avec des moteurs spécifiques car positionné haut de gamme .

Dans la phase du chacun pour soit il y a cependant une exception en 1961. Une exception à la fonte et au chacun pour soit avec le bloc V8 aluminium 215ci BOP ( BOP : Buick Oldsmobile Pontiac ) , en lien avec ALCOA ( ALuminium Compagny Of America). Cependant il n'appartient pas réellement à la dénomination "small-block GM " ( car non basé sur le Small-Block Chevrolet de 1955). Apparu d'abord chez Buick, désigné pilote du dévellopement par la GM , il est en atmosphérique ( sur F-85 et Cutlass 155cv/185cv) . Pontiac reprendra tel quel ce moteur en atmosphérique ( 155cv/215cv sur Tempest et Lemans 1961-1962 mais avec moins de succés). Enfin chez Oldsmobile il sera suralimenté avec le turbo de la Corvair sous le nom Turbo Rocket (215cv 1962-1963). C'est la version GM-BUICK du 215ci BOP qui sera revendu à Rover ( le connu V8 Rover à partir de 1967 ).

A noter aussi un cas d'injection mécanique sur small-blocks génération 1 : les Ramjet de rochester de 1957 à 1965. Les RAMJET seront montées en option sur les Corvette de 1957 à 1965 mais aussi sur les passenger car de 1957 à 1959. ( Multipoint / pompe HP entrainée par l'allumeur / 3 versions ).

Enfin GM imposa à toutes les marques du groupe une limite sur les moteurs " small-blocks " à 330ci en 1964.

En résumé, presque le chacun pour soit jusqu'à fin 1967......

En 1968, après le constat que dans le groupe GM trop de moteur proches coutaient trop cher, il fut décidé d'imposer la standardisation avec une seule base moteur (Chevrolet) améliorée par les meilleures technologies des autres marques. Enfin presque car Pontiac n'a qu'un bloc moteur , ce n'est ni un Small-block ni un Big block. Produira ses propres moteurs jusqu'à fin 1981. Le 350ci Pontiac n'est pas un small-block, il est spécifique. Pour les autres on parle désormais de small-block et plus précisément du CORPORATE ( le même pour tout le monde dans la corporation). Toujours bloc fonte issu de Chevrolet mais amélioration du vilebrequin avec des paliers plus gros ( medium journal 2.45 pouces). Quasi exclusivement en carburateur jusqu'aux années 90. Le plus puissants small-block fonte de génération 1 fut le LT1 de 1970 avec 370cv ( carbu).

Entre 1970 et 1980 Il y eu aussi des paliers plus gros sur le 400ci ( large journal 2.65 pouces) seul et unique small-block à en être équipé.

En 1980 il fut décidé par GM qu'il n'y aurait plus de small-blocks supérieurs à 350ci . Cela sonne la fin du 400ci à gros paliers de vilebrequin ( 1980 ) et la fin des blocs Pontiac ( 1981 ).

GENERATION 1.4 - PLUSIEURS MOTEURS QUI SORTENT DU LOT EN FIN DE GENERATION 1.

Pas vraiment de génération 1 malgré leurs blocs en fonte, ni encore de génération 2 malgré leurs culasses et l'injection.
- le CROSSFIRE de 1982 à 1984 à double papillon d'injection (2xTBI) en base sur les Corvette .
- le TBI de 1988 à 1991 à simple papillon d'injection en 305ci sur Camaro notamment.
- le TPI de 1985 à 1992 ( Tuned Port Injection) avec un injecteur par cylindre, en 350ci base Corvette et 305ci option Camaro / Firebird.
- le LT5 un ovni de 1990 à 1995 en 350ci 375cv puis 405cv de la corvette ZR1, un double arbre à cames en tête par culasse et 32 soupapes conçu avec Lotus. Servira d'exemple au Cadillac Northstar.

En 1992 apparition de la génération 2 sur bloc fonte mais avec culasses alu, injection et dépollution. C'est la génération du LT1 (et sa version performance LT 4 à pipe rouge) qui finira en 2003. C'est le dernier des small-blocks fonte dérivé du bloc d'origine de 1955 pour voiture. Le nom LT à été repris plusieurs fois donc à ne pas confondre avec le LT1 de 1970-1972 ( version performance à carburateur coté voiture ) ni le LT9 de 1981-1986 ( coté truck ), ni avec les LTx à partir de 2013 ( génération 5). Alors même si la base est le bloc fonte, cette génération à beaucoup évoluée : injection, modification pour capteurs , allumeur semi-électronique en position avant block dit optispark ; dépollution par pompe à air, pots catalytiques et sonde lambda. Cependant il est intéressant pour le SWAP car montable en modification rétrofit carbu + allumeur classique, ou boitier de gestion 2nd monte, ou injection compléte 2nd monte. Il peut accepter des boites auto anciennes ( entraxe bloc fonte + bague convertisseur : Powerglide alu, Th350, TH400, TH700R4,..). N'oublions pas non plus, dérivé du LT de voiture, le L31 5.7 L pour truck ( VORTEC ) de 1996 à 2002 avec une injection monopoint ( TBI: Throttle Body Injection) et culasse Vortec, dernier des blocs fonte historiques pour truck ( qui servira aussi de base pour des moteurs marins chez Volvo penta et Mercury Marine).

GENERATION III de 1997. UN TOUT NOUVEAU BLOC ALUMINIUM : les LS1, LS6 ( coté voiture) et VORTEC (coté Truck ).

En 1997 apparition d'une toute nouvelle génération tout aluminium et en injection n'ayant plus rien à voir techniquement avec les blocs fonte d'origine des générations 1 et 2 ( totalement incompatibles) même si le LS de génération 3 garde une cylindrée de 350ci ( 5.7 litres ).
- Le LS1 qui se veut universel fait 300 à 350 cv suivant modéle équipé ( 2001- 2004).
- Le LS6 est une version améliorée à 405cv (2001-2006) fut attribuée à la Corvette C5 Zo6 et certaines Cadillac CTS-V.
Pour des raisons commerciales les versions pour truck de la GEN III sont nommées Vortec ( Vortec 5300 1999-2007) mais ce sont bien des blocs LSx. Le nom Vortec fut utilisé pour la 1ére fois pour le V6 4.3 L à culasses vortec. Il est repris sur cette génération pour nommer toutes les versions Truck du V8 LSx.

En 2005 apparition de la génération 4 avec le LS2, évolution du bloc alu LS1, qui permet une évolution de cylindrée plus importante ( jusqu'à 454ci ) Même stratégie que sur les blocs des années 60 pour créer une gamme. Avec coupure de cylindre ( AFM : Active Fuel Management ou DOD : Displacement On Demand ) et la levée variable des soupapes ( VVT : Variable Valve Timing). Profite aussi à la branche Australienne Holden ( GM australie).
Cette génération commence donc avec le LS2, c'est toujours un LSx qui fait 364ci ( quasiment 6 litres) pour 400 cv.

- Le LS3 introduit comme base pour la Corvette Zo6 fait 402ci ( 6.6 litres) pour 436cv.
- Le LS4 de plus petite cylindrée 325ci ( 5.3 litres) pour 300cv et utilisation transversale traction (2005 à 2009 : Grand prix, Montecarlo, Impala, Lacrosse).
- Le LS7 c'est un 427 ci (7.0 litres) pour 505cv.
- Le LS9 ( basé sur le LS3) est une version sur-alimentée par compresseur de 376ci (6.2 litres) pour 638cv.
Attention l'appelation LS9 avait déjà été utilisée pour un 350ci de camion ( truck) à carburateur de 1969 à 1986.
Le LSA , est une version dégonflée ( compresseur plus petit) basée sur le LS9 , spécifique à Cadillac ( CTS-V) pour 556cv.

Existe aussi pour le swap ( crate engine ) : les Lsx376 450cv sur-alimenté (B8: faible ou B15: forte) , Lsx454 (620cv atmo) , Lsx454R (770cv atmo) .

En 2012 apparition de la génération 5 commençant de nouveau par LT soit LTx. Apparition de l'injection directe essence ( DI : Direct Injection) .
Le LT1 lancé pour la Corvette C7 fait 376ci ( 6.1 litres) pour 455cv. Ne pas confondre avec le LT1 des années 90 ou de 70.
Le LT2 suivant lancé en 2020 est à carter sec pour la Corvette C8 et fait 490cv.
Le projet LT3 fut annulé au regard de la gamme et des restructurations. Ce devait être un 6.6 litres atmosphérique basé sur le LS7 pour la Camaro Z28 de 5éme génération.
Le LT4 , dérivé du LS9 à compresseur, passe à l'injection directe + coupure de cylindres + Variation d'ouverture de soupape et fait 376ci ( 6.1 litres) pour 650cv. Ne pas confondre avec le LT4 de 1996.
Le LT5 lancé en 2019 pour la version ZR1 de la Corvette C7 est à compresseur eaton il fait 380ci ( 6.2 litres) pour 755cv. Ne pas confondre avec le LT5 des années 90.

Le L8T de 2020 en fonte est un bloc pour truck de génération 5. Pour assuré la fiabilité des trucks retour d'un bloc 400ci coulé en fonte et à injection directe, 6.6 litres pour 400 cv. Mais rien à voir avec les générations en fonte historiques.

La corvette Zo6 de 8éme génération inaugurera le LT6 de 333 ci ( 5.5 litres) atmosphérique de 670cv , le plus puissant des moteurs atmosphériques prévus à ce jour. Très technologique : vilebrequin à plat ( flat-plane) , double arbre à came en tête par culasse ( 4 AAC ) , admission d'air variable ( variable intake), levée variable de soupape ( VVT ) , injection directe essence ( DI) , carter sec d'huile ( DRY SUMP) qui permet d'abaisser le centre de gravité, ...